Последние новости:

Новости Ducati

Знаете ли вы, почему Ducati в MotoGP всегда за глаза называли «пиратами»?

 

О Ducati и политике в MotoGP: Любишь море? Cтань пиратом! title=

 

Очень интересную статью опубликовал на днях ведущий аналитик CycleWorld Кевин Кэмерон. Знаете ли вы, почему Ducati в MotoGP всегда за глаза называли «пиратами»? За что Большая Четверка невзлюбила итальянцев? И как Борго Панигале продолжает глумиться? Вот некоторые выдержки из этого материала, наиболее, на наш взгляд, интересные, дополненные комментариями МОТОГОНКИ.РУ.

 

Когда в прессе появились слухи об изменении курса Ducati с «официальной заводской» команды в сторону Open, это вызвало неоднозначные мнения. Это ли отказ (белый флаг?!) от прямого противостояния японским прототипам – стать «почти серийным», чтобы выиграть на этой ниве? Хитрая стратегия или абсолютная безысходность?

За многие действия Борго Панигале не любят в Японии. Еще в 2003, когда Ducati Corse вступила в Большие Призы со своим Desmosedici, компанию тут же окрестили «пиратской».

 

Нет, Ducati не пыталась воровать технологии или копировать мотоциклы. Суть «пиратства» в ином.

 

Японцы всегда придерживались своеобразного «джентльменского соглашения», понимая, что баланса можно достичь, конкурируя на одном технологическом уровне. Этот принцип провозгласил экс-президент HRC Йасуо Икеноя, который обозначил главные принципы «современного Гран-При», как противостояние «экзотических технологий», тогда как остальные – «серийные», должны были оставаться в World Superbike. Принцип устраивал всех, включая FIM, Dorna Sports, и уж, конечно, MSMA (Ассоциацию Производителей Гоночной Техники, объединяющую Honda, Yamaha,KawasakiSuzuki и – позднее – Ducati). Идея, которую никогда не закрепляли на бумаге, существовала, а противостояние технологий Гран-При, множество из которых пришли в мотоспорт из Формулы-1, процветало. Пневматические приводы клапанных механизмов, нестандартные размеры и формы поршней, прототипные тормозные системы с космическими компонентами из композитных материалов, подвески с массой гаджетов, управляемых электроникой, и «безрывковых» трансмиссий – все это было у японцев, и было недоступно частникам.

 

Но с появлением завода Ducati, который вывел в MotoGP «серийную» технологию десмодромного привода клапанного механизма, баланс стал рушиться. Теоретически, десмодромный привод должен был дать D16 преимущество в достижении более высоких оборотов коленчатого вала, как следствие, большей пиковой мощности при аналогично объеме двигателя. Это стало реальностью, когда Desmosedici GP03 впервые вышел на трек, а Лорис Капиросси оказался на подиуме.

 

Японские заводы продолжали совершенствовать свои великолепные моторы и шасси, а в Ducati вновь решили «попиратствовать», сделав ход конем и разработав карбоновый монокок шасси. Завод вложил невероятные средства в эту разработку в 2008 году, и частично она себя оправдала. Ducati действовал в рамках существующего регламента – технологично, прогрессивно и креативно, в духе Гран-При, что нравилось и FIM, и Dorna. Проблема состояла лишь в том, другие европейские заводы, глядя на успехи «маленькой, но гордой птички», решили поучаствовать в гонке вооружений, состряпав собственные прототипы, зачастую, базировавшиеся на серийных технологиях. Спустя годы тщетных попыток, все это привело к появлению CRT, концепции, просуществовавшей лишь два года и почившей летом 2013-го.

 

В Японии всегда существовала некая субординация: Honda Racing главенствовала на рынке, в Yamaha всегда старались ее догнать, тогда как Suzuki и Kawasaki делили 3-4 места и сражались, преимущественно, между собой, иногда настигая Больших. Этот принцип неукоснительно соблюдался. Фактически, объединение производителей в MSMA было залогом паритета.

 

В Honda всегда тратили гигантские суммы, чтобы заполучить самые лучшие мозги, которые только мог произвести на свет Токийский Технологический Университет, нанимая на работу нескольких лучших выпускников каждый год. Вот почему к «рекомендациям» Honda в MSMA всегда прислушивались, а FIM и Dorna держали руку на пульсе, согласовывая многие решения с менеджерами из HRC.

 

В «западном» полушарии это невозможно, поскольку считается «недемократичным». Американцам не понять, почему столь развитые японцы подчинялись социальной иерархии столько лет подряд. Появление Ducati в MotoGP было воспринято многими именно как революция. Но сами японцы предпочитали не вести переговоры с «пиратами». Они стали вести дела напрямую с Dorna.

 

Вот откуда «вертикаль власти» в отношениях между правообладателем чемпионата Мото Гран-При и ведущим производителем. Диктовкой условий занималась не одна компания, а вся MSMA, без единогласного решения Ассоциации технический регламент не мог бы быть изменен. И вот почему Aprilia до сих пор не является членом этой организации официально: это еще один «пират» в глазах японских джентльменов.

 

Когда FIM решила, что пототипы MotoGP стали слишком быстрыми и уменьшила волевым решением объемы моторов на 20% в 2007 году, Honda и Ко. восприняли это позитивно (т.е. без значительных возражений, потому что без их участия этого бы не случилось): их хорошо оснащенные R&D должны были легко освоиться в новых условиях.

 

Но и в Ducati справились с задачей: Кейси Стоунер выиграл на GP07 десять гонок, отобрав у Ники Хейдена (Repsol Honda) и Валентино Росси (FIAT Yamaha) «их» золото. Это стало шоком для менеджеров из Иваты и Токио.

 

На деле, все было проще: «пиратам» удалось открыть свою Америку, чуть-чуть предвосхитив намечающийся тренд. Ducati Corse первой стала использовать постоянно покрышки Bridgestone и первой же адаптировала свои шасси к японским шинам, тогда как соперники «варили» резину в Michelin. Когда Bridgestone стал монопольным поставщиком чемпионата, и другие производители адаптировали свои шасси, так что Ducati быстро утратила преимущество первооткрывателя.

 

World Superbike всегда шел в другом направлении, чтобы дать возможность участия в гонках наибольшему числу заводов. В итоге, шесть различных производителей смогли увидеть свои мотоциклы на высшей ступеньке подиума за эту декаду, в 2014 году на старт могут выйти мотоциклы девяти различных производителей. Чтобы все это стало реальностью, чтобы все производители могли получить вожделенное «золото», а новые устремились в чемпионат, трудную работу по мониторингу тенденций и согласования их с регламентом WSBK выполнял специальный технический интендант (и серый кардинал чемпионата) Стив Уайтлок под неусыпным взглядом братьев Фламмини и их компании Infront Motorsport. В MotoGP не было Уайтлока, и даже больше: когда Dorna заполучила права на WSBK, Стива быстро убрали с горизонта.

 

В MotoGP новым Техническим Директором стал Майк Уэбб, одновременно занимавший две большие должности – в IRTA (Ассоциации гоночных команд) и Dorna Sports (организации MotoGP). В паддоке Уэбба уважительно называют «архитектором идеи Moto2».

 

В интервью с CycleWorld Майк Уэбб отметил следующие особенности противостояния больших заводов: «Новые ограничения по топливу были представлены нам потому, что – 1) заводы хотели получить свой новый инженерный челлендж [мировая тенденция последние 5 лет – к снижению потребления топлива, создания новых концептов двигателей, более экономичных и эффективных, - прим. МОТОГОНКИ.РУ]; 2) и это был единственный реальный предел производительности, который, как всем казалось, мы могли бы выразить через регламент».

 

Уэбб также отметил, что это, вероятно, самый дорогой челледж, который может себе представить любой производитель. Ведь разработка электроники, стратегий, экономящих топливо, но позволяющих оставаться на прежнем уровне скорости – это чертовски сложная разработка!

 

«И вот почему мне не нравится эта идея и это ограничение, - продолжает Уэбб, - Я бы предпочел старый добрый ограничитель на обороты двигателя. Это все упростило бы, и стоимость вновь пошла бы вниз. Было бы здорово вообще забыть про ограничение объема бака».

 

К сожалению, точки зрения организаторов серии, FIM и R&D департаментов заводов отличаются кардинально. Когда речь заходит о принятии решений в изменении технического регламента, без единогласного решения MSMA не обойтись.

 

Кевин Кэмерон пишет: тогда я задал вопрос Уэббу – «Когда вы говорите о принятии решений, об MSMA, вы делаете акцент на слове «ОНИ». Правильно ли я чувствую, кто конкретно эти «они»?», Уэбб с улыбкой ответил, что «я верно понимаю ситуацию», и что «когда [IRTA, FIM и Dorna] приходится искать компромисс в общении с MSMA, ясно, что решения Ассоциации принимаются в одном и том же направлении».

 

Кстати, знаете ли вы, что гоночное топливо командами хранится в специальных холодильниках и заправляется в баки в сильно охлажденном состоянии? Зачем? Бензин имеет свойство «сжиматься» при низких температурах до 1 куб.см. на 1 литр, сохраняя все свои качества.

 

Зная об этом, MSMA потребовала введения более жестких рамок в техническом регламенте 2014 года по поводу температур топлива, заправляемого в баки прототипов перед гонками. И в новом году в правилах появился новый пункт, благодаря которому температура топлива не должна быть ниже температуры окружающей среды более чем на 15 градусов. Эта идея пришла из Формулы-1 и других автомобильных серий, в частности, гонок Le Mans, где дозаправка на пит-лейне осуществляется под давлением из специальных холодильных камер.

 

Все это показывает наглядно, как новые правила и ограничения находят контрмеры у производителей, как им удается обходить ограничения – технологически.

 

Истории с введением «единых» блоков управления двигателями (Spec ECU) - это тоже вызов для производителей, который они приняли, к которому готовы. Но не все, а лишь Honda и Yamaha! Ducati предстоял серьезный выбор: вложить в разработку еще более мощного, экономичного и надежного мотора кучу средств, чтобы выигрывать гонки с 20-ю литрами бензина в баке или… «срезать» поворот, вновь поднять «Веселого Роджера» и включиться в игру под вывеской Open-проекта.

 

В Ducati ведут себя подобно лайф-хакерам, чтобы достичь большего эффекта минимальными затратами. Чего нужно заводу для достижения целей и увеличения продаж? Популярность, паблисити, победы. Пусть и в Open – ведь это тоже MotoGP!

 

Моторы Desmosedici достаточно мощные, чтобы соперничать с RCV и M1 в равном бою. Но можно легко получить преференцию в 12 моторов на сезон против 5, как у Honda и Yamaha, а также 4 литра дополнительного топлива. Применение Spec ECU, ПО для которого разрабатывал бывший ведущий инженер Ducati Corse, не проблема! Ducati переманили из Aprilia Джиджи Даль’Инья, поскольку он знал путь, которым небольшая компания могла бы достичь высот, сравнимых с крупными заводами. Если Ducati выиграет Кубок Open, это будет достаточный повод для оправданий за все провалы. А вдруг им удастся выиграть в сражении с Honda, в «основном» зачете?!

Команда Ducati в WSBK завершила тесты

Команда Ducati Superbike Team завершила первые предсезонные тесты в преддверии чемпионата WSBK-2014. Тесты прошли на португальском треке Портимао и длились 4 дня.

 

Команда Ducati в WSBK завершила тесты
 

Несмотря на довольно суровые погодные условия во время уикенда, команда Ducati смогла провести все, что наметила на эти дни. Трек Autódromo Internacional do Algarve не подкачал.

 

Большую часть пятницы на треке шел дождь, и пилоты Чаз Дэвис и Давиде Джулиано потратили это время для того, чтобы оценить работу байка в условиях мокрой трассы.

 

Свежесформированная заводская команда наверстала упущенное в воскресенье и понедельник, когда уже не было дождя, и под руководством проект-директора Эрнесто Маринелли и тим-менеджера Серафино Фоти работала над тестированием подвески Ohlins, вилок, амортизаторов. Пилоты также поработали со своими техниками над настройками мотоциклов 1199Panigale, пытаясь улучшить сцепление и найти самые правильные настройки, могущие помочь справиться с таким холмистым треком как Портимао.

 

Теперь заводская команда Ducati вернется на трек уже на тестах на треке Филип-Айленд в Австралии, которые пройдут 17 и 18 февраля в преддверии непосредственно этапа, первого этапа нового сезона, на этой трассе. Сам этап запланирован на 23 февраля.

 

«Нам много удалось сделать, особенно во второй половине тестов. А за время дождя мы удостоверились в том, что наш Panigale уверенно идет и по мокрой дороге. Я рад тому, чего мы достигли, мы поработали с новым материалом, и в целом, у меня ощущения комфортные. Могу сказать, что мне все легче и легче справляться с мотоциклом», - отметил после тестов Давиде Джулиано.

 

«Несмотря на медленный старт, мы успели много чего сделать, и в итоге это был позитивный тест, хотя я конечно хотел бы, чтобы у нас было больше времени на сухой трассе. Но что есть, то есть. На полностью сухом треке мы смогли поработать всего 1 день из 4, это мало. В любом случае, все, чему мы научились здесь, в Португалии, мы увезем с собой в Австралию, на следующие тесты», - отметил Чаз Дэвис.

 

http://www.motonews.ru/news.moto?id=10432

WSBK: Презентацию команды Ducati Corse увидят все

 

WSBK: Презентацию команды Ducati Corse увидят все title=

 

Презентация заново сформированной официальной команды Ducati в World Superbikeсостоится в ближайший понедельник, зрители смогут наблюдать ее по всему миру в прямом эфире через Интернет-трансляцию, которую обеспечит новый спонсор заводского проекта, TIM.

 

Менеджеры завода и команды Ducati Superbike Team представят новых гонщиков - Чеза Девиса и Давиде Джулиано, а также новые ливреи для своих 1199 Panigale R 27 января (в понедельник) на официальном сайте завода и специально созданной странице технического партнера команды, итальянской коммуникационной компании TIM.

 

Начало трансляции в 11:30 по центральному европейскому времени. Страница трансляции будет активирована не ранее утра пятницы, 24 января.

 

Ducati Corse провела большие испытания в Портимао перед тем, как вернуться на свою базу в Борго-Панигале. В Португалии команда провела 4 дня, завершив работы 20 января. Девис и Джулиано выступали на традиционно черных "карбоновых" мотоциклах без опознавательных знаков (кроме номеров пилотов). Даже заводская фура была девственно чистой - белой, и номерные знаки не выдавали принадлежности прицепа к заводскому проекту Ducati (на андоррских номерах).

 

Единственное, по чему можно угадать будущие цвета заводских мотоциклов - (да, красные с белым! сюрприз?!) - это крыло Panigale Чеза Девиса.

 

Чез Девис в этом сезоне будет пилотировать мотоцикл с номером "7", который достался ему "в наследство" и по личному решению Карлоса Чеки, покинувшему мотоспорт в конце сезона 2013 года. Для Чеза эта цифра значит очень многое: под номером "7" он выступал в классе Supersport и стал чемпионом мира в 2011 году, в том же, когда и Карлос Чека в Superbike.

 

Фото: motofoto.ru

 

 

Panigale 899: японская версия

Вслед за «большим» собратом по семейству недавно появившийся Ducati Panigale 899 не соответствует суровым экологическим нормам, действующим в Японии. Однако для того, чтобы всё-таки продавать «маленький» Panigale на японском рынке, выход был найден.

Panigale 899: японская версия - Фото 1
 

Ducati Panigale 899, как и Panigale 1199, а также MV Agusta F3, не соответствуют японским экологическим требованиям по шумности во время работы мотоцикла. Специалисты из Болоньи выбрали точно такое же решение этой проблемы, что было использовано ранее на Panigale 1199 для внутрияпонского рынка. Выхлопная система, расположенная под двигателем мотоцикла, была дополнена ещё одним глушителем. Он изготовлен из углеволокна, расположен в правой части мотоцикла и имеет внушительные размеры.

Panigale 899: японская версия - Фото 2
 

Дизайн мотоцикла был испорчен, однако закон есть закон, особенно в Стране Восходящего Солнца. Также пострадала развесовка мотоцикла — нижнее расположение выхлопной системы позволяло добиться низкого центра тяжести.

Также на  мотоцикле была установлена дополнительная крышка сцепления. Она изготовлена из пластика чёрного цвета и, как и глушитель, имеет большой размер. Причина её установки всё та же — сцепление на Panigale 899 работает громче, чем это допускается японскими стандартами.

Panigale 899: японская версия - Фото 3
 

Однако, может быть, дизайнерам и инженерам Ducati стоило пойти дальше? Если бы они сделали глушитель ещё длиннее — минимум в два раза, установили бы его в более вертикальном положении и дополнили ещё одним таким же с другой стороны мотоцикла, то Panigale 899 абсолютно точно пришёлся бы по вкусу японским любителям стиля «босодзоку».

Первый новый Ducati Monster 1200 сошел с конвейера

 Первый новый Ducati Monster 1200 сошел с конвейера

21 января 2014
 

Вчера на фабрике Ducati в Борго Панигале торжественно встретили первый обновленный мотоцикл Ducati Monster 1200, который сошел с производственной линии.

Технически данное событие носит название "СП" - "Старт Производства" (SOP - Start of Production). По традиции завода Ducati появление каждой новой модели ожидает скромная церемония, в которой участие принимают генеральный директор Ducati Клаудио Доменикали и директор по производству Сильвано Фини.

Безусловно каждый новый байк проходит "крещение" игристым вином…

Таким образом, обратный отсчет прибытия новых "монстров" в дилерские центры уже начался!

Напомним, что новый мотоцикл Ducati Monster 1200 впервые был официально представлен на презентации итальянского бренда в рамках выставки EICMA. Байк будет продаваться в двух версиях – 1200 просто и 1200 S. Мотоцикл получил совершенно новое шасси и внушительный дизайн вкупе с самыми современными технологиями итальянского бренда. Регулируемая высота сиденья, 8-уровневый traction control, 3-позиционная ABS, 3-уровневая система Ride-by-Wire. В версии S мотоцикл выдает 145 л.с. и может похвастаться сухим весом всего в 182 кг.

 
Источник: Motonews
 

Главная Клуб Форум Фотогалерея Путешествия Контакты

Разработка сайта Ater Graphix