трековый мотор: что к чему.

[Oberon]

многие из нас ездят на треки. кто-то пар на монстре выпустить, кто-то ездить научиться, а кто-то и за спортивными достижениями (особенно дукатистки за кубками охотятся-- так уж повелось)
ок, дукати, особенно сбк, лучше любого другого мотоцикла подготовлен для трека, мы это уже знаем.
так же мы знаем, количество моторов, кончившихся у кого за пару сессий, а у кого и за сезон.
здесь расскажу о том, почему это происходит и как этого избегать.
сразу скажу: избежать этого невозможно, при спортивном использовании ЛЮБОЙ мотор кончается очень быстро, но есть два "но": первое "но"-- моторы дукати чрезвычайно надёжны при грамотной эксплуатации. второе "но"-- японские моторы летят не реже, просто для владельца шерсти это как очередное ТО, а для владельцев дукати это конец света (что недалеко от истины по разным причинам)
...избежать невозможно. но избегать-- можно и нужно. ниже расскажу как.

Добавлено через 13 минут
ПУНКТ ПЕРВЫЙ

выбор мотора.
если речь о более или менее частой трековой езде на супербайке, то тестастретта и её эволюции. мотор панигале рассмотрим в другой теме, остальные моторы в соответствующих. причины: некоторые конструктивные особенности и отличия. забегая вперёд, скажу, что общие рекомендации верны для всех, разница в деталях, но она всё же довольно существенна.
итак, тестастретта (эво или нет-- неважно).
... почему?
ключевые моменты этого вопроса-- надёжность и доступность обслуживания.
тестастретты разных поколений очень надёжны и конструктивно, и по исполнению. их проектировали с оглядкой не только на гоночные результаты (в отличие от десмокваттро, которые сконструированы как ультимативно гоночные моторы и не очень удобны в обслуживании и регулировке), но и как уличные моторы с соответствующим моторесурсом. у них очень грамотное железо-- большие каналы, клапаны, полированные шатуны, довольно крепкие рокеры и достаточно удобный доступ к узлам, требующим повышенного внимания.

[krys]

Лайкаю для мотивации скорейшего написания продолжения

[Oberon]

ПУНКТ ВТОРОЙ

подготовка мотора.
условно у нас в руках заведомо исправный стандартный двигатель. что с ним надо сделать, чтобы выехать на трек?
теоретик начнёт кидаться непонятными словечками типа распредвалы с увеличенным подъёмом, расточенные каналы, увеличенные дроссельные заслонки, гоночные мозги, прямоточные глушители и прочие дорогие (и чаще всего ненужные) вещи.
на самом деле всё проще:
1. полное обслуживание мотора с поправкой на специфику трековых заездов (большие обороты, длительная езда на больших нагрузках по оборотам и углу дросселя, повышенная температура длительный срок и прочие прелести).
что это означает?
настройка десмодрома.
замена ремней новыми, контроль, при необходимости замена подшипников в роликах.
замена масла на качественное с увеличенной вязкостью.
промывка системы охлаждения и тщательная прочистка сот радиаторов.
контроль всех соединений на герметичность.
замена воздушных фильтров на новые или тщательная промывка моющихся воздушных фильтров.
установка новых свечей зажигания, в ряде случаев оправдано применение более "холодных" свечей из-за повышенных тепловых нагрузок в камере сгорания.
проверка тросиков газа на предмет заедания и легкости движения в рубашках, обрыв тросика, как и его закусывание в гонке или на тренировке может стоить очень дорого, прежде всего в плане здоровья, как своего, так и товарищей по заезду.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от krys

Лайкаю для мотивации скорейшего написания продолжения

не надо, тема справочная, не дискуссионная. всё то, что я здесь напечатаю, является азбучными истинами, просто, как это ни смешно, многие не обращают на них внимания и едут как есть, а потом удивляются, что мотор кончился за сезон, какое говно эти дукати.

Добавлено через 18 минут
итак, мы имеем мотор, условно готовый к сессии. что дальше? едем!
условный пробег за день пусть будет 200км(классическая гонка сбк занимает как раз примерно столько)
...приехали.
если мотором занимались внимательно, то к вечеру ничего не отвалилось. хорошо. что дальше?
дальше зависит от того, какие это были 200км. если режим "йа гонщег, сматрите фсе, как йа с каленачкой"-- то, в принципе, ничего. можно ехать ещё сессию и не париться.
а если режим "сцуко, как бы мне обогнать Мустафу и не угребстись хотя бы раз!"-- тогда это серьёзно. в этом случае пилот валит. много дросселя, много оборотов, высокие термические и динамические нагрузки на мотор.
после сессии сливаем масло и внимательно его изучаем на предмет мельчайшей металлической пыли(выглядит, как разводы серебристого цвета в общей тёмной массе масла). если нашлось такое-- заезды заканчиваем и везём мот в мастерскую разбираться, чё не так.
если нет, то продолжаем:
инспекция ремней-- обязательно. при необходимости-- подтяжка, ибо 200км подряд на оборотах от 6 до 10 тысяч в условиях высокой температуры-- серьёзная нагрузка даже дл кевлара.
контроль уровня антифриза-- желательно, мало ли что. кстати антифриз нужно использовать специальный, с повышенной точкой кипения, не ниже 120/130°С. он есть в открытой продаже.
контроль состояния свечей даст информацию не только о свечах, но и общие данные, например состав смеси и температуру в камере сгорания можно определить по состоянию свечи.
можно глянуть в воздушные фильтры, выгнать ос и выкинуть камни.
заменить масляный фильтр, залить новое масло.
будем считать, что всё, что проверяли, не вышло из нормальных показателей.
если внешний осмотр остальных мест мотора не вызвал опасений, то можно ехать дальше.

Добавлено через 21 минуту
ок проехали второй день: тренировка/квал/гонка, режим-- Мустафа. приехали. вечер.
везём мот в мастерскую, где люди помимо описанных выше работ глянут зазоры в десмодроме. 50/50 понадобится регулировка. о причинах уже упоминал.
ремни по рекомендации механиков, 50/50.
масло -- палюбому замена вместе с фильтром. повторюсь, это обязательно, ибо помимо самой замены отработавшего масла новым мы ещё имеем возможность превентивно среагировать и не допустить кончину мотора в гонке, определив по состоянию масла, устал мотор или нет.
и так каждый раз.

да, можно ездить прямо так, как пригнал. но если едешь на уличном мотоцикле на трек, нет смысла удивляться, что мотор сдох за пару сессий. старые ремни, большие зазоры в клапанах, жидкое уставшее масло, неспособное держать плёнку на шатунной шейке, неполное количество старого антифриза, допускающее локальные перегревы, старые свечи, провоцирующие пропуски зажигания, грязные воздушные фильтры, недокармливающие мотор воздухом, как следствие-- обогащающие смесь, старые ремни, в гонке превращающиеся в пластилиновые, неплотно держащие сальники, стравливающие масло наружу-- всё это вполне терпимо при уличной езде, но на треке, когда мотор работает на близкой к максимальной нагрузке, всё это вылезает наружу как пятна плесени на поверхности, результаты часто непредсказуемы, но чаще всего мотор кончается быстро и неожиданно для пилота.

Добавлено через 9 минут
о тюнинге мотора для трека будет отдельная тема, даже, думаю, две. одна о тюнинге, другая о постройке мотора.
моторы Р, СП, СПС и прочие необходимо так же рассматривать отдельно, ибо в большинстве своём это гоночные моторы, с собственными отливками головок, картеров, другим железом внутри-- у них иные коленвалы, шатуны, распредвалы, впрыск, кпп и многое другое. как правило, эти моторы уже из магазина готовы к гонкам, но почти у всех из них гораздо жёстче и дороже регламентные работы, заметно выше требования к допускам и в разы ниже ресурс. обратная сторона медали-- они мощнее, легче, отзывчивей и как бы нежнее в езде.

Добавлено через 24 минуты
ОТДЕЛЬНО ЗАОСТРЮ ВНИМАНИЕ НА РАЗНИЦЕ ТРЕКОВОЙ И УЛИЧНОЙ ЕЗДЫ:

тут всё просто. рассмотрим, как мотоциклист едет по улице:
старт, прогрев. тронулся, двор, 2000оборотов, 3% дросселя, сцепление, аккуратно на улицу.
улица, машины, в 100 метрах светофор: первая, 3/4 тыс оборотов, вторая о инерции, но уже торможение на красный.
зелёный, первая, 4/5 ты оборотов, вторая, 5/6-- светофор, сцепление, нейтраль, стоим 55 секунд.зелёный. первая, 4/5 тыс, машины мешают, вторая, 5/6 тыс, третья, машины, газель, сцуко, тормоз, вторая, мат, газ, 7 тыс оборотов, третья, светофор.
...ттк, машины, мешают, третья, 4/5 тыс, алё, да мама, я на мотоцикле еду, да, гарнитура, нет, не упаду, да, позавтракал, да, пуделя выгулял, хорошо, йогурт и бананов? да, куплю.>сцуко газель, тормоз вторая, мат, газ, 8тыс оборотов, мат< мам, я не тебе, мне пора, ее могу долго говорить.
ленинградка после белорусского, зелёный, первая, газ 8 тыс, вторая, 8 тыс, третья, 8 тыс, сцуко йа пелот супербайка, йухху!!! ок, 180 кмч, целых 5 секунд. третья, вторая, первая, тормоз, парковка, офис.

Добавлено через 2 минуты
в итоге поездка из 20 минут заметная нагрузка на мотор была отсилы секунд 20/30, остальные мотору как пыль для моряков.

Добавлено через 1 минуту
в этих условиях ремни надо менять раз в 10 тыс и масло раз в 5, ну и десмодром смотреть каждые 10/15.

Добавлено через 15 минут
как мотор едет на треке:
без привязки к определенному треку, условно, но в целом верно для всех, кроме картодромов:
старт, прогрев.выезд с питлейна, стартовая линия, поехали.
первая, 9 тыс оборотов, вторая, 9 тыс, третья вдогонку, вторая сброс на торможение двигателем, вход в поворот, газ, апекс, плавно открыть, 9 тыс, третья, газ, четвёртая, газ, перегазовка, третья, торможение двигателем (9-5 тыс оборотов +тормоз) вторая, поворот, плавно газ, апекс, много газа третья, много газа, четвёртая, много газа, пятая, 9 тыс оборотов, шестая вдогонку, торможение на бровях с двигателем до первой, шпилька, нежно газ, апекс, выход, много газа, вторая 9тыс, третья, 9 тыс, четвертая, много газа, третья, торможение, вторая, 7 тыс, поворот, нежно газ с 7, апекс, выход, 10 тыс, четвёртая, много газа 9 тыс, сцуко где Мустафа! пятая, 9 тыс, вон Мустафа! шестая, много газа, Мустафа тормозит щас достану, сцуко, это поворот, его на третьей, 240 кмч, торможение на бровях до третьей, вход, слишком быстро, кусты!
...сцуко, опять не догнал...
выезд из кустов, рычаг тормоза пополам, пластик упирается в газ, первая, отсечка, вторая, отсечка, третья, торможение, вторая, поворот, нервно газ, апекс, выход, 10 тыс, третья, отсечка, жопа больно ноет, сцуко, четвёртая, газ, отсечка, догнал рака, пятая, газ, обгон, торможение до третьей, вход в поворот, нежно газ, апекс, рак проехал прямо и задел своим передним колесом моё заднее, оба в кусты, мат перемат, жопа больно, визор в хлам, в штанах камни, глушить мотор бегом 50 метров до мотоцикла, Мустафа финишировал.

Добавлено через 6 минут
итог:
те же 20 минут, из которых 18 дроссель был открыт больше, чем на 85%, обороты выше 8 тысяч, местами отсечка, пару раз короткое масляное голодание в падениях.
условия работы мотора близки к предельным.
итого: 20 секунд против 1000 секунд.
математически условная трековая нагрузка выше условной уличной в 50 раз.
в пятьдесят раз.
это означает, что износ и обслуживание мотора так же в 50 раз выше и чаще, чем при уличной езде.
если это знать, то отпадают многие из возможных неприятностей и фейлов, крайне нежелательных для нас с вами и для моторов.

[Aнтон ducati]

здравствуйте!
Гуру должен знать что, в при использовании мотоцикла на треке в системе охлаждения должна быть ВОДА!!! Антифризы любые запрещены!
Это правила безопасности!
Если вы беретесь давать советы людям, подумайте , кто-нибудь может принять вашу статью за руководство к действию!

[Oberon]

...некоторые конторы предлагают моторы, подготовленные для гонок. как это выглядит на самом деле.
1.на спортивную технику гарантия не даётся.
2. мотор отгружается полностью готовый, обратно присылается для обслуги и ребилда.
3. некоторые пилоты кроме масел и ремней со свечами не делают с мотором ничего, в этом случае мотор отправляется после поломки на ребилд. его разбирают, деффектуют, меняют дефектные детали и отправляют обратно.
4. некоторые бережные пилоты внимательно относятся к мотору, едут на моменте, не перекручивая его, тем самым помимо лучшей разгонной динамики ещё имеют и повышенный ресурс.
5. некоторые отправляют мотор осле каждой сессии, взамен ставят сменный, такой же. этот путь наиболее простой, ибо пока один мотор на профилактике, второй ездит.
6. серьезные команды имеют банк сменных моторов, так как порой ребилд занимает больше времени, чем планировалось, к тому же у них не один мотоцикл в паддоке и каждый нуждается в одинаковых вещах.

Добавлено через 6 минут

Сообщение от Aнтон ducati

здравствуйте!
Гуру должен знать что, в при использовании мотоцикла на треке в системе охлаждения должна быть ВОДА!!! Антифризы любые запрещены!
Это правила безопасности!
Если вы беретесь давать советы людям, подумайте , кто-нибудь может принять вашу статью за руководство к действию!

я уже упомянул, что тема не дискуссионная, это раз.
я ничего не должен никому, это два.
никто из тех, кто пригоняет мне мотоциклы с МРВ, не ездят на воде это три. когда начнут использовать воду, мы и это рассмотрим.
для использования воды система охлаждения требует модификации это четыре.

следующий, кто запостит сюда собственное мнение или дельный совет, получит минус.

ещё раз уточню, данная тема посвящена тому, как не сломать мотор на треке, а не тонкостям регламентов разных спортивных дисциплин.
фсем пис.

Добавлено через 58 минут
как продлить жизнь десмодрома в условиях трека (катается и уличной езды)
тут всё просто. ключевое слово-- обороты. это кстати касается и остальных мест мотора, как цпг, так и колена с шатунами.
касательно десмодрома. высокие динамические характеристики требуют высокого расхода газов. упрощенно говоря, сколько газов мы сожгли, столько динамики и получили.
для того, чтобы увеличить расход газов, часто применяют разные методы настольного заталкивания газов в цилиндры, проще говоря наддув по разным схемам.
в большинстве мотогонок наддув запрещён, поэтому применяются классические приёмы увеличения расхода газов: впускные и выпускные каналы максимально возможного сечения, большие выпускные и особенно впускные клапаны.
большой клапан имеет один существенный минус: масса. то есть чем клапан больше, тем он тяжелей. это означает большую нагрузку на механизм ГРМ, особенно десмодромный. с ростом оборотов растет удельная скорость при возвратно-поступательном движении клапана, что увеличивает нагрузки на рокеры, распредвалы, клапанные сёдла и направляющие втулки клапанов. с рокеров и распредвалов выкрашивается металл, убиваются сёдла и направляющие, ремонт не быстрый и недешёвый. как быть?
в случае с сбк дукати всё просто. моментные моторы совсем не обязательно держать в отсечке для достижения нужного уровня разгонной динамики. гораздо интересней переключаться в зоне 6/8 тысяч, где характеристика момента практически горизонтально ровная. так мы получаем не только существенную динамику разгона, но и снижаем износ десмодрома, ибо чем выше обороты, тем сильнее ударные нагрузки в приводе клапанов. соответственно, чем обороты будут ниже, тем условия работы десмодрома мягче и ресурс системы выше.

Добавлено через 17 минут
о масле.
оливковое, да...)
так вот, о масле. заводская команда дукати использует масло вязкостью 20w60. его изготавливают специальные лаборатории по заказу поставщиков масел. его не продают в открытой продаже, его состав имеет не так много общего с товарными маслами, в нём нет стабилизирующих, моющих и противоизносных присадок, зато там увеличенное количество антизадирных и противоударных (как в трансмиссионных маслах) присадок.
да, на нём ездить не выйдет, да и дорого это будет. но принять к сведению информацию о вязкости стоит бесспорно. в условиях гонки вязкость масла критически важная величина, пренебрегать которой недопустимо.
верхняя граница маркировки масла не должна быть ниже 50.
нижняя граница, в принципе, не имеет значения в условиях гонки. но, косвенно, следует понимать, что если нижняя граница 5 или 10, а верхняя 60, то это искусственно загущенное масло на жидкой основе. такое масло в критических режимах нестабильно и теряет вязкость резко и непредсказуемо.
масла с нижней тепловой маркировкой 15 или 20 созданы на изначально густой основе, что исключает драматическую потерю вязкости в процессе работы.
отлично ведут себя в спортивных условиях эстеровые масла ред лайн и мотюль. их высокая цена оправдана отличной защитой мотора, масляная плёнка эстеровых масел существенно стабильней чем у остальных синтетических масел. к тому же ред лайн имеет огромный ресурс, но фильтры надо менять так же часто, как и обычно, а падение уровня после замены фильтра компенсировать доливкой свежего масла той же марки.

[Мариачи]

Oberon, дядь, спасибо! очень интересная и ПОЛЕЗНАЯ информация.
Всем кто читая скептически произносит про себя "Да лаааадно!)))" могу сказать: Нет, друзья, них..я не ладно! устриц наелся, если чо!))

[Oberon]

те, кто думает, что всё не так, в сущности увеличивают объём работ специализированным сервисам на предмет ремонта или замены мотора.

всё, что я тут уже напечатал и ещё напечатаю, основано исключительно на личном опыте. продолжим?

[deyu]

может есть что добавить про воздушные моторы ?

[sergeyskorab]

Оффтоп

Сообщение от deyu

может есть что добавить про воздушные моторы ?

я на самом деле в шоке, если и воздушников всё это касается, у меня пару тыс км. (Брест, Москва и обратно) были длительное время повышенные обороты и скорость около 200... я раньше думал, наоборот мотор на трассе отдыхает, а в городе повышенные нагрузки, частые переходные процессы т.д. выходит дело, всё с точность до наоборот.

[Oberon]

заканчиваем флудить. про воздушники в условиях уличной езды уже всё тыщу раз обсудили. про трековую уже предупредил, что будет другая, отдельная тема.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от sergeyskorab

Оффтоп

я на самом деле в шоке, если и воздушников всё это касается, у меня пару тыс км. (Брест, Москва и обратно) были длительное время повышенные обороты и скорость около 200... я раньше думал, наоборот мотор на трассе отдыхает, а в городе повышенные нагрузки, частые переходные процессы т.д. выходит дело, всё с точность до наоборот.

а тебе я ещё при встрече это рассказывал. но человеки вербально мало что воспринимают, а вот текст прочесть-- это да, другое дело. к тому же ты уставший был с дороги...

Добавлено через 1 час 10 минут
раз уж вспомнили про воду...
...О ВОДЕ

тут всё просто. антифриз жирный и скользкий, когда он проливается на трассу, остаются скользкие, жирные и невысыхающие лужи. поэтому антифриз заменяют водой.

у воды есть свои плюсы и минусы. рассмотрим
плюсы:
1. вода гораздо лучше, чем антифризы, в плане теплопередачи. то есть она лучше забирает тепло от мотора и лучше отдаёт его в атмосферу, это важно.
2.вода менее агрессивна, чем антифризы, которые иногда проедают металл мотора, чаще всего в месте сопряжения ГБЦ и плоскости цилиндра, откуда мы имеем эмульсию в моторах и в ряде случаев вонючий белый пар из системы выпуска.
3. горячая вода, пролившись на асфальт, быстро высыхает, не оставляя скользких луж и пятен. с плюсами закончили, теперь

минусы.

1. вода имеет низкую точку кипения (100°С), что требует модификации системы охлаждения: более производительных водяных помп и радиаторов увеличенного объёма и площади. что, в свою очередь, влечёт за собой увеличения массы мотоцикла и в ряде случаев увеличения площади лобового сечения (радиатор шире штатного заставляет раздвигать боковины пластика)
2. отсутствие смазывающих присадок сокращают срок службы водяной помпы.
3. пониженная рабочая температура двигателя (из-за низкой точки кипения) понижает его КПД, что тоже не айс.
о воде всё.