Сайт Ducati Club Russia

Вернуться   Форум Ducati Club Russia - Bet on Red! > Информационный раздел > Статьи о мотоциклах

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 16.05.2014, 02:28   #1
VovkaIndian
famoso presto
 
Аватар для VovkaIndian
 
Регистрация: 14.01.2014
Адрес: Москва
Мотоцикл: Ктм
Сообщений: 353
Репутация: 358
Smile Подробное объяснение работы L-twin Ducati

Думаю, у многих есть пробелы в тех знаниях. Для себя узнал много нового
Фото в оригинале, лень вставлять.

Двое против четырех.

Нет, это не рассказ о бандитских разборках середины 90-х, хотя по накалу страстей, разбушевавшихся в мировом Супербайке (см. статью «Объемные войны» в предыдущем номере) происходящее не уступало «горячим девяностым», разве что трупов не наблюдалось. А причина всего – банальный выбор компоновки для скоростного дорожника. Что лучше? V-образная «двойка» или рядная «четверка» – вот в чем вопрос
А какие еще есть варианты? Конечно, можно найти и одноцилиндровый мотоцикл – он дешевле, медленнее и реже встречается, а можно и V-образную четверку – но мотоциклов с такими моторами тоже очень мало, а по настоящему спортивный Ducati Desmosedici стоит заоблачно. Наибольшее предложение – это «2» или «4».

Какие же преимущества и недостатки у каждой из упомянутых компоновочных схем? В этом можно попытаться разобраться.
Есть одно семейство мотоциклов, в котором заслуживает уважения только одна компоновка – двигатель V2, расположенный поперек (имеется ввиду расположение коленвала – прим. ред.)! Все принимают положение, что чоппер или круизер с другим мотором будет восприниматься, как иноверец в монастыре. На него все посмотрят, послушают, может быть, приметят что-то интересное, но в «свои» не примут. Производители поддерживают этот культ, выпуская чопперы и круизееры на любой вкус, от 125-ти «кубиков» и до 2-х литров объема с V-образными моторами. Почему так исторически сложилось? Заслуга эта, безусловно, принадлежит Harley-Davidson. Эта компания – законодатель стиля, все остальное – моветон! Возьмите, к примеру, Moto-Guzzi с V-образной двойкой, только расположенной вдоль оси мотоцикла, или BMW с отличным продольным оппозитом. Какие бы характеристики не имел мотор, как бы дизайнеры не старались вписаться в рамки стиля, настоящий чоппер у них не выходит, только подобие! Хотя некоторые модели (и у MotoGuzzi, и у BMW, были «ограниченно успешными», если так можно выразиться). Поэтому тех, кто задумывается о покупке «аутентичного» чоппера, вопрос о компоновке может не волновать. Только поперечная V-образная двойка!


Фото 1. L-образный мотор.
Почему же среди спортбайков, стритов и классиков мы чувствуем идеологическое противостояние V2 и рядной четверки? Почему, если полистать каталог мотоциклов от 250 «кубиков» и выше, то мы в этих классах увидим доминацию четырехцилиндровых двигателей?


Фото 2. Рядная «четверка».
А при этом итальянские Ducati и Aprilia, японские Suzuki и Kawasaki упорно и уверенно продолжают выпускать двухцилиндровые мотоциклы, в то время, как остальные массово производящие подобную технику компании предпочитают рядные четырехцилиндровые моторы. Если задуматься, то вопросов соберется действительно много. Ответов тоже много. Первый, самый важный аргумент и он же самый понятный: при равном объеме двигателя четырехцилиндровый мотор мощнее двухцилиндрового. Но на сколько? Если взять, к примеру, Yamaha R1 выпуска 2004 года и Ducati 999s (того же года), замерить мощность на колесе на одном и том же стенде, то мы получим 141л.с. у Yamaha против 128 л.с. у Ducati. Разница весьма ощутимая. Современный мировой регламент гонок «Супербайк» учитывает эту разницу и допускает в одном классе 4-х цилиндровые мотоциклы до 1000 см3 и 2-х цилиндровые до 1200 см3. Но! При равном рабочем объеме двухцилиндровый двигатель имеет больший крутящий момент, и что самое важное, пик этого момента достигается при значительно меньших оборотах. Как говорят, V2 «тянет с низов». Если учесть, что в спорте «двойкам» разрешили иметь на 200 кубиков больше, то выходит, что крутящий момент у Ducati1098R 134 Нм, что на 30 процентов больше, чем у японских тысячекубовых конкурентов.



Фото 3. Обтекатель заканчивается, не закрывая крышки коленвала.




Фото 4. Ровный боковой обтекатель улучшает аэродинамику.
С тяговыми характеристиками в общих чертах разобрались. Если бы все ограничивалось только тягой мотора, то вопрос выбора не был бы так сложен. Но компоновка двигателя сильно влияет не только на вес мотоцикла, но и на развесовку по осям, габаритные размеры и многое другое. В этих моментах –практически полное превосходство двухцилиндровой V-образной схемы. Двухцилиндровый двигатель почти в 2 раза уже, чем четырехцилиндровый того же объема (фото 1, 2). Соответственно, уже можно сделать раму, бак, сиденье. Это создает ощущение более легкого, менее громоздкого мотоцикла. Посмотрите: на японском мотоцикле самые широкие места – это крышки двигателя, которые зачастую даже не прикрыты боковыми обтекателями, дабы сэкономить пару сантиметров ширины (фото 3). На узком Ducati такой проблемы нет, и бока мотоцикла укрыты идеально ровными обтекателями (фото 4). Это положительно сказывается на аэродинамике. Вот и еще один плюс нашелся у двухцилиндровой «вэшки». Аэродинамика! Узкий мотоцикл, плюс низкий коэффициент лобового сопротивления позволяют при той же мощности развивать большую максимальную скорость.
Все видели, как в наклоне гонщики чиркают по асфальту коленом (фото 5). Так вот, чертить коленом сегодня – не проблема. Проблема в том, что кроме колена, по асфальту может чертить и все остальное. Сцепные свойства резины и качество работы подвески нынче таковы, что углы наклона в повороте сильно возросли и часто колено приходится поджимать вплотную к мотоциклу: по асфальту чиркают ботинки, подножки, глушитель, обтекатель. Нужно уменьшать ширину мотоцикла. Чтобы боковые крышки четырехцилиндровых моторов не цепляли за асфальт, их делают скошенными, выигрывая еще один сантиметр наклона. Именно ширина двигателя не позволяет опустить его ниже в раме, понизив центр тяжести мотоцикла. Итак, еще одно преимущество: узкий двухцилиндровый двигатель позволяет расположить его ниже. Например, Ducati, используя L-образную схему, располагает одним цилиндром, лежащим горизонтально между осями колес и только одним, стоящим вертикально (фото 8). Это дает еще более низкий центр тяжести, чем у V2. Минусом L-образной схемы является только большая длина двигателя по сравнению c V2 и R4. Сравните колесную базу в 1430мм у Ducati 1098 и 1390-1400мм у всех литровых «японцев». Четыре цилиндра, стоящие почти вертикально (Kawasaki ZX10), или слегка наклоненные вперед (у Yamaha R1) (фото 9) сильно смещают центр тяжести мотоцикла к переднему колесу. Это хорошо при ускорении, но очень плохо при торможении. Близко расположенный к переднему колесу высокий мотор стремится опрокинуть мотоцикл, в результате он очень легко становится на переднее колесо. Замедление, развиваемое при торможении, уже давно ограничено не мощностью тормозов и не сцеплением резины с асфальтом, а развесовкой мотоцикла. В соревновании по тормозной динамике Ducati нет равных. Самый низкий и смещенный к центру мотоцикла центр тяжести позволяет развивать недоступное для конкурентов тормозное замедление.
Но вернемся к ощущению легкости, которое на ходу дарят двухцилиндровые мотоциклы. Это ощущение никак не связано с реальным весом мотоцикла. Даже если двухцилиндровый мотоцикл реально весит больше четырехцилиндрового, наклоняться и поворачивать он будет охотнее. Вызвано это тем, что коленвал у V2 (фото 6) меньше, чем у четырехцилиндрового мотора (фото 7). Меньше – значит легче, а рабочие обороты при этом в полтора-два раза ниже, соответственно и гироскопический эффект меньше во много раз. Именно коленвал рядной четверки, обладая массой около 10-ти кг и вращаясь со скоростью 10-15 тысяч об./мин, сильно сопротивляется, когда вы пытаетесь наклонить его ось вращения. Поэтому быстро наклонить для поворота мотоцикл с увесистым коленвалом очень тяжело. Такую же легкость в управлении дарят и одноцилиндровые мотоциклы. Если проехать, например, на Yamaha MT-03, то остается ощущение очень легкого мотоцикла. Никто не верит, что он реально весит, как обычная 600-ка. Эту легкость дарит маленький коленвал и низкий центр тяжести.


Фото 5. В наклоне подножки часто чертят асфальт.
Следующее преимущество, которое помогало гонщикам выигрывать гонки на Ducati, выглядит просто парадоксально. Двухцилиндровый мотор не так быстро набирает обороты, как четырехцилиндровый. Казалось бы, как этим преимуществом воспользоваться?
На выходе из поворота, когда мотоцикл уже ускоряется, находясь еще в наклоне, заднее колесо может сорваться в пробуксовку и разовьется занос, чреватый хайсайдом. Так вот, если колесо начинает проскальзывать на мощной рядной четверке, то обороты подскакивают мгновенно, занос развивается резко, а это грозит падением. Пилот, страхуясь, не доводит дело до пробуксовки и соответственно, не использует в полной мере потенциал мотора и резины. Двухцилиндровый двигатель – менее оборотистый, с большими поршнями, не взвизгивает резко при потере колесом сцепления с дорогой. Точнее сказать, он вообще не взвизгивает, он бурчит всегда примерно на одной ноте. По моим личным наблюдениям, Ducati еще до возникновения ощутимого заноса начинает покачиваться на выходе из поворота. Покачивание вызвано тем, что колесо слегка пробуксовывает и тут же восстанавливает сцепление с асфальтом. Такое предсказуемое поведение мотоцикла позволяет еще нагружать резину, даже на пределе ее сцепных свойств.
Вот такой набор положительных качеств у двухцилиндровых мотоциклов. Какие же тогда отрицательные? Почему же V-образные компоновки не доминируют на рынке? Они-то как раз доминируют, но только там, где их преимущества востребованы.


Фото 6. «Маленький» коленвал большого мотора (Ducati1098).




Фото 7. Коленвал рядного «литра»
В спорте! Сколько раз Ducati со своим L-образным двигателем выигрывала «Супербайк»? Больше всех! Honda выигрывала «Супербайк» на VTR1000, а до него гонялась на RVF750. В классе мотоциклов GP все участники, кроме аутсайдера (Kawasaki) используют V-образные моторы. Только двигатели в GP – четырех или пятицилиндровые. Там, где мощность очень важна, приходится делать многоцилиндровые двигатели, а чтобы сделать их компактными, применяют V-образное расположение цилиндров. Причем, Ducati традиционно сделала L-образным мотор Desmosedici, уже четырехцилиндровый. Honda же изощрилась и сделала V5 три цилиндра впереди и два сзади. Но обзор мотоциклов прототипов класса GP – это отдельная история. Важно также отметить, что за компоновкой V4 – будущее спорта, она удачно сочетает в себе мощность рядной «четверки» и компактность V-образной двойки.
Рассмотрим теперь отрицательные стороны «вэшки». Можете провести такой эксперимент (я его проводил много раз). Дайте товарищу, который ездит на мотоцикле с рядной «четверкой», проехать на «вэшке» сходной кубатуры (не важно какой), будь то SV650 после Bandit 600, или VTR 1000 после CBR1000. Первые слова, которые вы услышите после такого «тест-драйва», будут: «Не прет!!!» Причем, «не прет» зачастую товарища, а не мотоцикл. Допустим, как мы уже знаем, при равном объеме моторов двухцилиндровый мотоцикл проигрывает в мощности. Но стоит повторить эксперимент на мотоциклах равной мощности, как вы услышите в ответ тоже самое «НЕ ПРЕТ!». Например, все, кто пробовал Ducati (1098 см3) или КТМ RC8 (1199 см3) после японских «литров», говорили именно так. Проблема в пресловутой тяге на средних оборотах. Мы привыкли, что с ростом оборотов увеличивается мощность, нарастает ускорение. Двухцилиндровый двигатель отлично тянет уже на средних оборотах, мотоцикл ускоряется, а водитель ожидает еще большего ускорения с ростом оборотов. Прироста ускорения нет, тяга ровная. Мотоцикл разгоняется быстро, но ровно, не пугая ростом ускорения. Вот и «не прет» наездника. Вдобавок, равномерное низкое бурчание усиливает иллюзию монотонности ускорения.


Фото 8. Только один цилиндр стоит вертикально.




Фото 9. Короткий, но высокий мотор.
Звук! Это – то, что сторонники «SV-шки», или Ducati запишут в положительные качества, а противники – в отрицательные.
Вибрация! Это – то, с чем двухцилиндровый мотор физически проигрывает четырехцилиндровому. И она объективно сильнее, от этого никуда не деться.
Следующий недостаток V2 напрямую следует из преимущества в крутящем моменте. Это – тугое сцепление. Для передачи большего крутящего момента пружины сцепления устанавливаются более жесткие, соответственно, усилие на рычаге также ощутимо больше. Я катался и на КТМ, сейчас постоянно езжу на Ducati 1098R, где, несмотря на гидропривод, сцепление приходится выжимать четырьмя пальцами, а не двумя. Когда ездишь по гоночному треку, на это не обращаешь внимания. Но стоит проехать по городу с его пробками, как через 15 минут уже нет сил работать рычагом сцепления.
Кроме объективных физических преимуществ/недостатков и личных вкусов, есть еще чисто рыночные нюансы. Из-за того, что мотоциклы с моторами компоновки V2 продаются хуже, производители предлагают очень небольшой выбор моделей. Традиционные хорошие «двойки» от Ducati и Aprilia стоят значительно дороже, чем японские «четверки». Использовать же в повседневной жизни рассмотренные преимущества двухцилиндрового двигателя практически невозможно. Для рядового потребителя их как бы нет. Ну кому в городе важно, что можно легко управлять заносом и также легко ездить на заднем колесе – это же не аргумент при покупке. Вот и приходится выживать двухцилиндровому V-образному мотору либо в спорте (а здесь на него уже наступает V4) , либо чувствовать себя полностью расслабленно и сверкать хромом на чопперах. Вот уж откуда его не выживет никто и никогда – здесь стиль куда важнее характеристик!
Текст: Валерий Гарбарук
(5-ти кратный чемпион Украины по ШКМГ)
Фото: из архива редакции

Источник: http://www.motodrive.com.ua/content/...ireh-1130.html

P.S теперь понятно почему динамика чесотки как у детского велосипеда;(

Последний раз редактировалось VovkaIndian; 16.05.2014 в 02:31.
VovkaIndian вне форума   Ответить с цитированием
11 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Abo-jan (16.05.2014), atomynos (06.03.2021), denis426 (16.10.2014), Dexter (16.05.2014), Giper (16.05.2014), MACARONE (16.05.2014), MAZaic (16.05.2014), mnim (16.05.2014), Oberon (16.05.2014), S.T.A.L.K.E.R. (16.10.2014), smoker (16.05.2014)
Старый 16.05.2014, 05:09   #2
Oberon
Компоненто индипенденте
 
Аватар для Oberon
 
Регистрация: 13.10.2013
Адрес: msc
Мотоцикл: OMG!
Сообщений: 8,463
Репутация: 11066
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

я бы откомментировал, да лень.
текст написан юзернеймом, пусть даже и продвинутым.
некоторые вещи требуют иного объяснения, ибо человеку не хватило инженерных знаний и он написал своё мнение, а не информацию.
в целом текст годится для начинающих мотоциклистов от 16 до 23.
__________________
OMG! +79168349341
1-я улица Измайловского зверинца, дом 8.

Конец игры -- начало игры.
Гербергер.
Oberon вне форума   Ответить с цитированием
3 пользователя(ей) сказали cпасибо:
aKira (16.05.2014), Kolya_xr (16.05.2014), S.T.A.L.K.E.R. (16.10.2014)
Старый 16.05.2014, 08:45   #3
Abo-jan
Yo vivo aqui
Active DOC-Russia
 
Аватар для Abo-jan
 
Регистрация: 10.10.2013
Адрес: Altea
Мотоцикл: Ducati SFV4 La Bestia
Сообщений: 19,448
Репутация: 41993
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

Oberon, найди время дядь, подправь чутка - людям "за 23" тож будет полезно!))
__________________
"I'm going to make him an offer he can't refuse ." © The GodFather
Abo-jan вне форума   Ответить с цитированием
5 пользователя(ей) сказали cпасибо:
atomynos (06.03.2021), S.T.A.L.K.E.R. (16.10.2014), SlavaR6 (19.05.2014), smoker (16.05.2014), zaskar (15.10.2014)
Старый 16.05.2014, 09:02   #4
KRANG
ЗЛОБНЫЙ
 
Аватар для KRANG
 
Регистрация: 11.10.2013
Адрес: Мск
Мотоцикл: Шерстяной
Сообщений: 3,994
Репутация: 4157
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

Смотри, как я могу!


п.с. На рисе задуманное точно бы получилось
KRANG вне форума   Ответить с цитированием
12 пользователя(ей) сказали cпасибо:
denis426 (16.10.2014), DenisoRussoTuristo (16.05.2014), Fantic (18.05.2014), Giper (16.05.2014), Green (16.05.2014), griuser (16.05.2014), Ivan_Ducas (16.05.2014), JohnNik (16.05.2014), Kolya_xr (16.05.2014), Oberon (16.05.2014), Мариачи (17.05.2014), Полярник (15.10.2014)
Старый 16.05.2014, 09:03   #5
Abo-jan
Yo vivo aqui
Active DOC-Russia
 
Аватар для Abo-jan
 
Регистрация: 10.10.2013
Адрес: Altea
Мотоцикл: Ducati SFV4 La Bestia
Сообщений: 19,448
Репутация: 41993
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

KRANG, бухаешь?)
__________________
"I'm going to make him an offer he can't refuse ." © The GodFather
Abo-jan вне форума   Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
Oberon (16.05.2014)
Старый 16.05.2014, 09:21   #6
Tonni Pizzicato
esperto
 
Аватар для Tonni Pizzicato
 
Регистрация: 09.04.2014
Адрес: Москва - Гуанчжоу
Мотоцикл: Monster 900 OMG, CRF250R
Сообщений: 1,157
Репутация: 923
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

в целом текст годится для начинающих мотоциклистов от 16 до 23.

Это хорошо, а то читать букав много)
Tonni Pizzicato вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.05.2014, 11:04   #7
Ivan_Ducas
Modificata 2014
 
Аватар для Ivan_Ducas
 
Регистрация: 21.10.2013
Адрес: Москва
Мотоцикл: Продал Альберту фсе
Сообщений: 10,540
Репутация: 9531
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

KRANG, так все-таки бухаешь?
__________________
8-926-6IЧ-7857
www.universe-parts.ru
Ivan_Ducas вне форума   Ответить с цитированием
2 пользователя(ей) сказали cпасибо:
Abo-jan (16.05.2014), Oberon (16.05.2014)
Старый 16.05.2014, 11:31   #8
VovkaIndian
famoso presto
 
Аватар для VovkaIndian
 
Регистрация: 14.01.2014
Адрес: Москва
Мотоцикл: Ктм
Сообщений: 353
Репутация: 358
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

Цитата:
Сообщение от Oberon Посмотреть сообщение
я бы откомментировал, да лень.
текст написан юзернеймом, пусть даже и продвинутым.
некоторые вещи требуют иного объяснения, ибо человеку не хватило инженерных знаний и он написал своё мнение, а не информацию.
в целом текст годится для начинающих мотоциклистов от 16 до 23.
Едва уложился). Надеюсь что переборешь лень и добавишь свое веское слово на досуге
VovkaIndian вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.05.2014, 11:43   #9
mnim
famoso presto
 
Аватар для mnim
 
Регистрация: 11.12.2013
Адрес: Москва, Планерная
Мотоцикл: Monster 800 S2R->Нуреrmotard 821 SP
Сообщений: 375
Репутация: 262
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

Спасиб! Прочитал с удовольствием
mnim вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.05.2014, 12:09   #10
aKira
Ayatollah of Rock"n"Rolla
 
Аватар для aKira
 
Регистрация: 27.12.2013
Адрес: Пятигорск-Севастополь
Мотоцикл: Moto Morini Corsaro 1200. Ducati 916 SP2. KTM 990 Super-Колорад.
Сообщений: 5,261
Репутация: 8004
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

Верните мне 5 минут потраченной жизни! Два последних абзаца, просто лютый пиздец.
aKira вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.05.2014, 12:12   #11
sergeyskorab
Banned
 
Регистрация: 17.10.2013
Адрес: Минск
Мотоцикл: S2R 1000
Сообщений: 16,580
Репутация: 9225
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

Цитата:
Сообщение от Abo-jan Посмотреть сообщение
KRANG, бухаешь?)
Цитата:
Сообщение от Ivan_Ducas Посмотреть сообщение
KRANG, так все-таки бухаешь?
KRANG, вот видимо о чём. Правда судя по этому отрывку из статьи, не совсем понял, что должно было бы получиться на рисе... гарантированное падение?

Цитата:
На выходе из поворота, когда мотоцикл уже ускоряется, находясь еще в наклоне, заднее колесо может сорваться в пробуксовку и разовьется занос, чреватый хайсайдом. Так вот, если колесо начинает проскальзывать на мощной рядной четверке, то обороты подскакивают мгновенно, занос развивается резко, а это грозит падением. Пилот, страхуясь, не доводит дело до пробуксовки и соответственно, не использует в полной мере потенциал мотора и резины. Двухцилиндровый двигатель – менее оборотистый, с большими поршнями, не взвизгивает резко при потере колесом сцепления с дорогой. Точнее сказать, он вообще не взвизгивает, он бурчит всегда примерно на одной ноте. По моим личным наблюдениям, Ducati еще до возникновения ощутимого заноса начинает покачиваться на выходе из поворота. Покачивание вызвано тем, что колесо слегка пробуксовывает и тут же восстанавливает сцепление с асфальтом. Такое предсказуемое поведение мотоцикла позволяет еще нагружать резину, даже на пределе ее сцепных свойств.
sergeyskorab вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.05.2014, 12:23   #12
JohnNik
Traktoristo
Membro DOC-Russia
 
Аватар для JohnNik
 
Регистрация: 11.10.2013
Адрес: МСК
Мотоцикл: GrayCarbonRat (Monster s4), Мультик-Лунтик (Multistrada1200'13)
Сообщений: 6,434
Репутация: 11025
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

"двигатель V2, расположенный поперек (имеется ввиду расположение коленвала – прим. ред."
"Moto-Guzzi с V-образной двойкой, только расположенной вдоль оси мотоцикла"

Вот меня коробит от таких формулировок "расположения".
Дальше читать не хочется...
JohnNik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.05.2014, 12:45   #13
MACARONE
amante della pasta
Membro DOC-Russia
 
Аватар для MACARONE
 
Регистрация: 13.10.2013
Адрес: Тюмень
Мотоцикл: Hyper fucking motard
Сообщений: 9,349
Репутация: 14017
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

Цитата:
Сообщение от JohnNik Посмотреть сообщение
"двигатель V2, расположенный поперек (имеется ввиду расположение коленвала – прим. ред."
"Moto-Guzzi с V-образной двойкой, только расположенной вдоль оси мотоцикла"

Вот меня коробит от таких формулировок "расположения".
Дальше читать не хочется...
Фу какие нежности. т.е. японские движки с четырьмя цилиндрами в ряд (или с двумя, как на ёршике) считаются установленными поперек мотоцикла, а если цилиндры развести под углом, то что меняется?
__________________
A-n-t-o-n-i-o
MACARONE вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.05.2014, 13:44   #14
JohnNik
Traktoristo
Membro DOC-Russia
 
Аватар для JohnNik
 
Регистрация: 11.10.2013
Адрес: МСК
Мотоцикл: GrayCarbonRat (Monster s4), Мультик-Лунтик (Multistrada1200'13)
Сообщений: 6,434
Репутация: 11025
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

MACARONE, тут немного не про то.
Вот как ты понимаешь термины "продольное" и "поперечное" расположение двигателя?
Вот на твоём с4 как он расположен?
JohnNik вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.05.2014, 14:01   #15
iddqd909
Professore
 
Аватар для iddqd909
 
Регистрация: 13.10.2013
Адрес: Дарахая мая Масква
Мотоцикл: Diavel углепластик
Сообщений: 2,212
Репутация: 1910
По умолчанию Re: Подробное объяснение работы L-twin Ducati

Цитата:
Сообщение от JohnNik Посмотреть сообщение
MACARONE, тут немного не про то.
Вот как ты понимаешь термины "продольное" и "поперечное" расположение двигателя?
Вот на твоём с4 как он расположен?
Там написано в статье, что по расположению коленвала.
iddqd909 вне форума   Ответить с цитированием
Пользователь сказал cпасибо:
Oberon (16.05.2014)
Ответ

Метки
engine, l-twin, двигатель, знания

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход


Текущее время: 01:36. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot