даю статью
В свое время работал в проектной конторе Метрогипротранс и мы проектировали в том числе станцию Славянский Бульвар. Я потом куда-то писал статью зачем-то...
В 30-е годы прошлого века советские архитекторы, приступая к проектированию Московского Метрополитена, не располагали практически ничем, что могло бы послужить основой концепции нового транспортного сооружения.
Зарубежные метрополитены не могли быть в полной мере примером для подражания, потому что архитекторы знали о них, в основном, понаслышке. За исключением руководителя только что образованного коллектива Метропроекта С.Кравеца – ему единственному удалось ознакомиться с метрополитенами Германии, Франции, Англии и Америки. Приобретенным там опытом он и делился со своими коллегами.
Этим небольшим коллективом была проделана вся сложная, новаторская, не имевшая аналогий в наземной архитектуре работа. Работа черновая и потому теперь уже почти не видная.
Сотрудники Метропроекта назначали местоположение станций первой очереди, определяли для каждой глубину заложения, тип объемно-планировочного решения, шаг колонн, оптимальные размеры пилонов, размещения лестниц. Они изучали облицовочные материалы, вырабатывали рекомендации по освещению. Все это стало основой для разработки непривычных архитектурных объектов.
Но если в наземных сооружениях всем заправляет архитектор, то в подземных – первое слово принадлежит инженеру. Ведь это он выбирает способ производства работ, тип конструкции, делает расчет. Инженерам первых станций было нелегко – опираться на опыт не приходилось, можно было лишь руководствоваться чутьем и интуицией. И архитекторам нужно было придумать «одежду» для возводимых конструкций.
Технология проходки была несовершенна, фантастические объемы подземных пространств осваивались при помощи ручного труда. Конструкции так же возводились руками рабочих без средств механизации. Такой способ совершенно не годился для унифицированного, поточного производства. Для проходки глубоких станций 2й очереди строительства метрополитена уже стали применять щитовые комплексы, а конструкции выполнялись из нескольких типоразмеров чугунных тюбингов.
При такой унификации, конструктивных типов глубоких станций оказывается совсем мало. И основной темой этих станций становится архитектура. Только она придает одинаковым конструкциям эмоциональную составляющую.
Это вынужденная мера, она просто необходима чтобы Московский Метрополитен оставался уникальным. Например подземка Лондона является максимально утилитарной, «труба», характерная скорее не самобытной архитектурой, а качественным промышленным дизайном.
Такого же рода станции проектировали и у нас, опираясь на функциональность, отрицая художественную часть – станции Филевской линии, трехпролетные московские сороконожки, завоевавшие спальные районы Москвы 60х – 70х годов.
Только в 80х годах интерес к метро, как художественно-архитектурному объекту возвращается. В моду входят мелкие односводчатые станции, в которых симбиоз архитектуры и конструкции достигает максимума.
К станциям такого типа возвращаются уже в 21ом веке. Имея за плечами богатый и противоречивый опыт архитектурного оформления, современные технологии проектирования и строительства, можно решаться на довольно смелые эксперименты. Конструкцию станции можно запроектировать с учетом нетрадиционных методов строительства, в сложных инженерно-геологических условиях и пойти на встречу архитекторам в их стремлении сделать что-то уникальное.
Станция Славянский бульвар, односводчатая, мелкого заложения оказалась именно такой неординарной. Можно сказать, что это квинтэссенция достижений иженеров-проектировщиков, архитекторов и строителей.
На начальном этапе принимается рекордная высота – 8,5м от уровня платформы до свода. Такая высота позволяет сделать кассовые залы уже в станционной обделке. Этим могут похвастаться немногие станции. Оказавшись в кассовом зале, пассажирам кажется, что еще немного, и они дотянутся руками до свода.
Свод – это арка, но достаточно пологая, которая не лучшим образом воспринимает нагрузку, но дает больше пространства. Кроме того, по задумке архитектора в своде предусмотрены глубокие кессоны. Они напоминают римский древний храм Пантеон. Являясь храмом всех богов – Пантеон это выдающееся инженерное сооружение древности. Во многом это заслуга монолитного купола, о котором и напоминает свод станции своими кессонами.
Кессоны образуют продольные и поперечные балки. Глубина кессонов подчеркивает ажурность конструкции, совершенно ясно указывая на несущие элементы и на воспринимаемую ими нагрузку.
Чтобы подарить возможность лицезреть такую конструкцию, инженерам пришлось отказаться от традиционного процесса проектирования. Пришлось изобретать новые формы исполнения проектной документации, не соответствующие стандартам, но единственно возможные и понятные строителям.
Но высота свода не единственное, что осложнило жизнь конструкторам. Станция так же шире стандартных размеров. К сожалению это обусловлено не большей шириной платформы, а способом организации работ. Дополнительное пространство нужно, чтобы через станцию с частично готовыми конструкциями могли пройти щитовые комплексы, сооружающие перегонные тоннели.
Большая ширина при стандартной платформе позволили соорудить полноценные коммуникационные двухуровневые коллекторы по бокам станции. В них так же расположены невидимые глазу пассажира источники света, доступные для обслуживания. Это уникальный опыт в строительстве и проектировании станций московского метрополитена.
Станцию Славянский бульвар можно назвать интернациональной станцией. Для проектирования вентиляционных камер и выходов были задействованы специалисты города Харькова. Проекты по водоснабжению и канализации разрабатывались в Нижнем Новгороде.
Кроме этого, для бетонирования свода была сконструирована уникальная опалубка. В ее создании принимали участие инженеры Германии, Швейцарии, Польши. С ее помощью строители получили возможность работать на 3х участках одновременно. Такая технология позволила завершить возведение основных конструкций в кратчайшие сроки.
Свод с кессонами делится на четыре участка посредством поперечных проемов. Они нужны, как и конструкторам для организации деформационных швов, так и архитекторам. В этих нишах будут расположены кованые декоративные элементы, создающие неповторимую атмосферу станции.
В этом же стиле Art Nouveau будут выполнены и другие функциональные элементы, такие как ограждения, перила, скамейки и фонари.
Станция Славянский Бульвар выполнена в лучших традициях конструирования и архитектуры московского метрополитена. Она удачно вписывается в концепцию такого выдающегося архитектора как А.Душкин. Он говорил: «долой ложную тектонику, которая сводит на нет как конструктивные достижения, так и усилия проходчиков, сантиметр за сантиметром отвоевывающих подземное пространство». Архитектура метрополитена, по его мнению, должна быть максимально естественной, должна бережно относиться к масштабам внутреннего пространства, вырастать в реальных условиях специфических и экономических ограничений подземного строительства. Если искусство находится в согласии с законами гармонии и техникой – оно становится естественным, как дыхание, а не служит прикрытием нашей слабости.