Если никто не против, запощу здесь про свой мотоцикл, ну а если против пусть снесут тему.
В первую очередь мне необходим был мощный и надежный двигатель. Проблемы с финансами препятствовали этому, заставляя проявить изобретательность, и терпение, часами прочесывая ибэй на предмет дешевых новых и б/у запчастей. В первую очередь рабочий объем был доведен до 1338 см. куб. путем установки биг-блока фирмы МТС, доработанного нами(мной и товарищами по работе), я изготовил новые гильзы, более толстостенные и из лучшего материала, расточили под них блок, отшлифовали все плоскости, расточили горловины картера.
Драговые штампованные поршни фирмы МТС, под степень 12, толстенные, были мной облегчены, уравновешены и переведены с фторопластовых пробок, фиксирующих палец, на стопорные кольца.
Добавлено через 2 минуты
Цитата:
Сообщение от MOWGLI
slavatokar ты на джиге форуме есть? и ты только для себя вояешь или можно будет если что обратиться?)))))
|
на форуме меня уже два года как нету, по ряду причин. По мехобработке деталей двигателя могу иногда помочь.
Добавлено через 5 минут
Поскольку диаметр поршней увеличился, с 78мм до 85мм, хочешь-не хочешь поршни стали тяжелее. Нужны стали шатуны полегче и попрочнее. По моему бюджету потянул только стальные каррилло.
Шатуны никакой доработки не потребовали.
Коленвал стандартный, тщательно, до миллиграммов отбалансирован вместе с ротором зажигания, шейки отполированы.
Далее, чтобы мне получить стабильное давление масла, мне нужен был оптимальный масляный зазор во вкладышах, который немыслим без нормальной геометрии коренных постелей, а с ней у всех старых моторов проблемы. Нам пришлось фрезеровать сопрягаемые плоскости половин картера и растачивать на горизонтально-расточном все отверстия включая отверстия под подшипники кпп, для обеспечения правильной геометрии и натяга.
Далее я тщательно перебрал маслонасос, со шлифовкой плоскостей и выведению в ноль зазоров, подобрал редукционный клапан.
И отшлифовал насос по высоте, т.к. он вставляется между половин картера ранее нами заниженных.
Далее встала задача увеличения времени-сечения клапанов, чтобы увеличение объема не превратило мотоцикл из спорта в чоппер. Я заказал клапаны из нимоника фирмы АРЕ максимального из возможных диаметров. Впускные немного доработал, отшлифовал вспомогательную фаску. Пришло время головы. Вырезали старые седла, расточили под новые. Новые я выточил из металлокерамики, заготовки кольбеншмидт.
Добавлено через 6 минут
Запрессовали седла, расточили карманы вокруг, иначе все бессмысленно, сделали фаски, далее я портировал и отполировал каналы.
Добавлено через 5 минут
Мне нужны были более толстые трубы коллектора, пришлось растачивать посадочные отверстия. Также пришлось растачивать карманы в поршнях под увеличенные клапаны.
фото все на телефон, ничерта не видно.
Добавлено через 7 минут
Я хотел сохранить отсечку на прежнем уровне несмотря на несколько более тяжелые большие клапаны. Пришлось ставить клапанные пружины Kibblewhite, и облегчить рокеры на манер того, как это сделано на 750 RRK. Также я изготовил тарелки клапанов из титанового сплава.
Добавлено через 11 минут
Распредвалы я поставил от 750 89 года, вкупе с усиленной цепью ГРМ Tsubaki.
Постели распредвала в головке тоже привел в чувство, занизили верхнюю плоскость и я расточил постели в номинальный размер. Новые высокопрочные болты крышек распредвала LOBO, шпильки крепления ГБЦ АРЕ, вместо болтов коренных постелей шпильки АРЕ и самодельные титановые гайки.
Добавлено через 5 минут
КПП была перебрана, заменены все подшипники и некоторые шестерни, установлен усиленный вал вилок переключения передач АРЕ, целиком новое сцепление с усиленными пружинами барнетт. Кстати забыл про направляющие клапанов, бронзовые АРЕ.
Добавлено через 5 минут
Мотор покрасил отечественной эпоксидной эмалью(говно редкое), все крышки-порошком.
