...некоторые конторы предлагают моторы, подготовленные для гонок. как это выглядит на самом деле.
1.на спортивную технику гарантия не даётся.
2. мотор отгружается полностью готовый, обратно присылается для обслуги и ребилда.
3. некоторые пилоты кроме масел и ремней со свечами не делают с мотором ничего, в этом случае мотор отправляется после поломки на ребилд. его разбирают, деффектуют, меняют дефектные детали и отправляют обратно.
4. некоторые бережные пилоты внимательно относятся к мотору, едут на моменте, не перекручивая его, тем самым помимо лучшей разгонной динамики ещё имеют и повышенный ресурс.
5. некоторые отправляют мотор осле каждой сессии, взамен ставят сменный, такой же. этот путь наиболее простой, ибо пока один мотор на профилактике, второй ездит.
6. серьезные команды имеют банк сменных моторов, так как порой ребилд занимает больше времени, чем планировалось, к тому же у них не один мотоцикл в паддоке и каждый нуждается в одинаковых вещах.
Добавлено через 6 минут
Цитата:
Сообщение от Aнтон ducati
здравствуйте!
Гуру должен знать что, в при использовании мотоцикла на треке в системе охлаждения должна быть ВОДА!!! Антифризы любые запрещены!
Это правила безопасности!
Если вы беретесь давать советы людям, подумайте , кто-нибудь может принять вашу статью за руководство к действию!
|
я уже упомянул, что тема не дискуссионная, это раз.
я ничего не должен никому, это два.
никто из тех, кто пригоняет мне мотоциклы с МРВ, не ездят на воде это три. когда начнут использовать воду, мы и это рассмотрим.
для использования воды система охлаждения требует модификации это четыре.
следующий, кто запостит сюда собственное мнение или дельный совет, получит минус.
ещё раз уточню, данная тема посвящена тому, как не сломать мотор на треке, а не тонкостям регламентов разных спортивных дисциплин.
фсем пис.
Добавлено через 58 минут
как продлить жизнь десмодрома в условиях трека (катается и уличной езды)
тут всё просто. ключевое слово-- обороты. это кстати касается и остальных мест мотора, как цпг, так и колена с шатунами.
касательно десмодрома. высокие динамические характеристики требуют высокого расхода газов. упрощенно говоря, сколько газов мы сожгли, столько динамики и получили.
для того, чтобы увеличить расход газов, часто применяют разные методы настольного заталкивания газов в цилиндры, проще говоря наддув по разным схемам.
в большинстве мотогонок наддув запрещён, поэтому применяются классические приёмы увеличения расхода газов: впускные и выпускные каналы максимально возможного сечения, большие выпускные и особенно впускные клапаны.
большой клапан имеет один существенный минус: масса. то есть чем клапан больше, тем он тяжелей. это означает большую нагрузку на механизм ГРМ, особенно десмодромный. с ростом оборотов растет удельная скорость при возвратно-поступательном движении клапана, что увеличивает нагрузки на рокеры, распредвалы, клапанные сёдла и направляющие втулки клапанов. с рокеров и распредвалов выкрашивается металл, убиваются сёдла и направляющие, ремонт не быстрый и недешёвый. как быть?
в случае с сбк дукати всё просто. моментные моторы совсем не обязательно держать в отсечке для достижения нужного уровня разгонной динамики. гораздо интересней переключаться в зоне 6/8 тысяч, где характеристика момента практически горизонтально ровная. так мы получаем не только существенную динамику разгона, но и снижаем износ десмодрома, ибо чем выше обороты, тем сильнее ударные нагрузки в приводе клапанов. соответственно, чем обороты будут ниже, тем условия работы десмодрома мягче и ресурс системы выше.
Добавлено через 17 минут
о масле.
оливковое, да...)
так вот, о масле. заводская команда дукати использует масло вязкостью 20w60. его изготавливают специальные лаборатории по заказу поставщиков масел. его не продают в открытой продаже, его состав имеет не так много общего с товарными маслами, в нём нет стабилизирующих, моющих и противоизносных присадок, зато там увеличенное количество антизадирных и противоударных (как в трансмиссионных маслах) присадок.
да, на нём ездить не выйдет, да и дорого это будет. но принять к сведению информацию о вязкости стоит бесспорно. в условиях гонки вязкость масла критически важная величина, пренебрегать которой недопустимо.
верхняя граница маркировки масла не должна быть ниже 50.
нижняя граница, в принципе, не имеет значения в условиях гонки. но, косвенно, следует понимать, что если нижняя граница 5 или 10, а верхняя 60, то это искусственно загущенное масло на жидкой основе. такое масло в критических режимах нестабильно и теряет вязкость резко и непредсказуемо.
масла с нижней тепловой маркировкой 15 или 20 созданы на изначально густой основе, что исключает драматическую потерю вязкости в процессе работы.
отлично ведут себя в спортивных условиях эстеровые масла ред лайн и мотюль. их высокая цена оправдана отличной защитой мотора, масляная плёнка эстеровых масел существенно стабильней чем у остальных синтетических масел. к тому же ред лайн имеет огромный ресурс, но фильтры надо менять так же часто, как и обычно, а падение уровня после замены фильтра компенсировать доливкой свежего масла той же марки.